运输经济学/监管

监管

政府干预的目标

政府可以通过干预私人市场来追求许多不同的目标。这些目标属于几个广泛的类别，这些类别概括了政府监管的许多努力。以下是某些更常见的监管目标。

最大化社会福利

政府监管政策中最常见的一套目标是通过弥补各种类型的市场失灵来最大化社会福利。例如，代理人可以通过创建垄断、卡特尔或其他形式的组织来获得市场力量，从而限制竞争市场和贸易带来的好处。自然垄断是一种此类市场失灵，在运输网络的历史发展过程中普遍存在，这通常是由于基础设施开发的高固定成本造成的。

外部性是另一种常见的市场失灵类型，可以证明监管干预是合理的。针对外部性的监管工作通常侧重于负外部性。例如，在运输的背景下，许多运输方式都会出现拥堵现象，而价格作为一种配给能力的手段则不存在。同样，能源消费通常会导致污染物排放，如果不对其定价，会导致不良后果。积极类型的外部性也是可能的，并且在某些情况下可以证明政府干预是合理的。例如，在存在网络效应的系统中，政府可以通过加速网络增长来提高社会福利，使其服务于大量用户。

干预的其他类型市场失灵理由涉及提供某些公共产品（一个经典的例子是国防）以及弥补某些类型的信息不对称。

宏观经济目标

国家政府追求的第二套目标围绕着宏观经济绩效。宏观经济目标包括控制通货膨胀的努力，例如通过采用货币政策。它们还包括抵消经济周期影响的努力，例如通过采取政策在经济衰退期间维持就业。一些政府也可能寻求通过使用旨在促进或抑制出口或进口的政策（例如，通过关税和补贴）来积极控制其国家的国际收支。

社会经济目标

政府也可能进行干预以促进一系列社会经济目标。许多这些目标可能源于对公平的担忧，例如努力实现期望的收入分配，或希望为所有公民提供基本的服务标准，例如为身心障碍人士提供出行服务的计划。其他干预措施可能旨在促进安全，在这种情况下，人们认为市场参与者无法考虑某些类型的风险。美国的一个例子是消费者产品安全委员会 (CPSC)，这是一个有权监管数千种消费品销售和制造的机构。其他社会经济目标可能包括产业政策等，其中政府干预以促进经济的某些部门，甚至促进个别行业或企业。

其他目标

除了上面列出的三类干预目标外，政府还可能出于其他与国家利益广泛相关的原因进行干预。一些干预是为了促进国家统一，例如在美国内战期间修建横贯大陆铁路。正如上文所述，国防的提供是一种重要的公共产品，几乎普遍被视为政府干预的理由。最后，一些干预是为了提升国家声望。许多世界城市及其所在国家努力吸引夏季或冬季奥运会，这通常可能涉及开发昂贵的新基础设施项目，可能属于此类。

政府干预的工具

政府拥有许多不同的干预手段来实现上一节概述的目标类型。这些手段的范围可以从简单的劝告和信息提供，到在某些行业中实际拥有和运营企业。 监管 就是这些手段之一，将在一些更常见的干预手段的背景下进行介绍。

道德规劝

在此，政府试图通过宣传来影响用户的选择。

• 演讲、会议、信息，
• 咨询机构，
• 研究/调研
• 机构重组

政府和政治家可能会以几乎不涉及直接支出或监管行动的方式影响政策结果。仅仅提供信息有时就足以影响预期结果。公开演讲和劝告有时可以用作影响对特定政策支持的一种方式。例如，美国副总统乔·拜登，曾任特拉华州参议员，经常乘坐美铁（国家客运铁路服务）往返华盛顿特区。他经常利用公开演讲的机会宣传美铁的益处，并鼓励人们支持美铁，既包括实际乘坐美铁，也包括支持增加公共支出。

利用劝告来影响政策结果是政策工具集中体现的道德规劝的一个例子。道德规劝策略可能依赖于各种机制来提高政策的成功率，但它们往往具有劝说（例如，诉诸道德权威或社区精神）而非直接强迫的共同要素，以期达到预期的结果。

美国在二战期间出现了一些使用道德规劝的突出例子。美国政府使用了多种类型的宣传，诉诸公民的爱国情怀，以动员战争所需的资源。政府发布海报并在全国范围内分发，以推广诸如种植胜利花园和投资战争债券等计划。右侧的宣传海报在二战期间提倡通过自愿拼车（海报中称为“汽车共享”）来节约能源，并用“当你独自一人驾车时，你就是与希特勒同行！”的短语来呼吁公民。

除了劝告外，还经常使用其他几种类型的道德规劝工具。这些工具包括促进研究、组织关于特定主题的学术或专业会议、建立咨询机构以及重组现有机构。在涉及监管机构的情况下，监管的威胁（即使没有实际使用）有时也可用于实现合规。虽然道德规劝通常不能很好地替代更直接的经济激励措施，但它可以补充其他类型的政策工具，以增加政策成功的可能性。罗曼斯确定了道德规劝政策成功所需的两个必要条件

1. 公众必须支持政府的立场
2. 需要说服的人口规模必须较小

最近在促进回收和劝阻吸烟方面取得的成功包含了大量道德规劝的因素。

政府支出

政府干预的更常见方法之一是提供直接支出，以确保生产被认为具有社会效益的商品。政府支出可以以促进公共产品或准公共产品的提供为理由，这些产品具有一些公共产品的方面，例如教育。拨款和补贴可用于鼓励公共或私营部门生产某种商品。通常，这些工具与直接公共设施的提供相结合。例如，美国联邦政府向州和地方政府提供拨款，用于提供公路和公共交通网络，这些网络的资金主要来自公路信托基金的收入。在大多数情况下，这些资金的接受者是建设和维护这些网络的公共实体。提供这些网络的常见理由是它们表现出自然垄断的特征。

监管 - 经济监管和其他监管；

政府也可能保留监管某些活动以实现经济、社会或其他目的的权利。例如，在交通运输领域，许多行业的市场结构固有地限制了进入，并可能导致集中或垄断（例如铁路、航空公司）。许多政府没有选择直接提供这些服务，而是选择维持私营提供，但须遵守某种形式的监管。下一节将提供一些示例。在美国，监管交通运输的权力主要源于美国宪法的商业条款。

政府可以使用许多手段来实施和执行监管。大多数政府监管机构会颁布规则或指南，以设定受监管行业企业行为的标准。罚款和处罚可用作合规工具，以惩罚违反既定规则的行为。在国际贸易的背景下，当主权国家可能对其贸易伙伴没有正式的法律权力时，可以使用税收和关税来影响贸易活动。这些工具也可由管理贸易活动的志愿协会使用，例如欧盟和世界贸易组织。

政府所有权和/或对企业的控制

如果认为其他形式的监管无法解决潜在的市场失灵问题，政府可以选择通过公共机构或国有企业（有时称为皇冠公司）直接提供商品或服务。使用公有制可以使政府在生产受到强大规模经济影响或通过传统方式监管某项活动特别困难的情况下制定更有效的价格。政府提供商品可能依赖于直接所有权和运营，也可能涉及某种形式的私人参与，也许是通过与公共所有者签订租赁协议。这种安排将在关于所有权的章节中进一步讨论。

经济监管的理由

经济监管是政府试图故意改变资源配置和收入分配，使其偏离在没有此类监管的情况下可能发生的分配。因此，它是一种手段，政府可以通过它试图用自己对“适当”资源配置和收入分配的判断来代替市场产生的结果。直到最近，交通运输一直是美国一个受严格监管的行业。

关于经济监管存在的原因，有两个主要的相反理论，即消费者保护和行业保护，将在下面讨论。还描述了一些其他监管理由，这些理由并不完全属于这两个类别。

消费者保护

传统且理想的观点是，监管是一种保护公众免受垄断不利影响的机制。正如波斯纳所述，这种观点通常被称为监管的公共利益理论。名义上，主要目标是通过纠正市场失灵来最大化社会福利，市场失灵可能以多种形式出现。

例如，政府可以选择监管垄断企业，以迫使它们生产最大化社会福利的产量水平。垄断可能出于几个原因而产生。在某些情况下，由于规模经济、市场有限或需要高额初始投资（这可能会阻止进入者），某个行业可能天生就是“垄断的”。在其他情况下，行业可能表现出高固定成本（不可分割性）、共同和/或联合成本，这使得它们容易出现垄断。

提供监管的另一个消费者保护理由是需要纠正外部性。当负外部性（如污染）存在且严重到需要干预时，政府可能会通过监管排放的污染量或设定更高的价格来减少外部性的生产/消费，从而干预以纠正这些外部性。

行业保护

与之形成对比且较为近期的观点，即监管俘获，认为监管是由政治上有效的群体（假设由受监管行业本身的成员组成）为自身利益而获得的。

这种观点背后的理由是，行业试图获得监管主要是为了帮助他们产生经济租金。此外，考虑到与个体消费者相比，行业生产者拥有更大的经济利益，因此更有可能激励他们影响监管活动。因此，生产者在向政府施压方面比一般利益的消费者群体有效得多。Stigler认为，生产者实质上“俘获”了监管机构，并指出“通常情况下，监管是由行业获得的，并且是为行业而设计和运作的，而不是为了‘公共利益’”（第3页）。因此，监管委员会最终会“保护”行业免受消费者侵害，为生产者提供他们在更具竞争力的市场中无法获得的利益。Stigler的观点后来在Peltzman的一篇论文中得到了形式化表达。

政治学家也曾使用类似的论点来描述国会、联邦机构和利益集团之间的关系，通常使用铁三角这一术语。在这种情况下，这种关系是三方关系，将政府的作用分解为民选官员追求的目标和负责管理和监督联邦计划的机构追求的目标。这个框架已被用来分析某些联邦机构的行为，例如田纳西河流域管理局，以及描述军工复合体中行业与政府关系的动态。

监管俘获框架的一个有趣的变体，通常被称为走私者和浸礼会，已被用来描述在职企业要求加强监管的情况，这些企业通常会得到具有传统上相反立场的群体的游说支持。该理论的命名应用描述了在南部各州经常观察到的现象，即酒精销售在周日被禁止。该禁令主要得到浸礼会和其他寻求限制酒精消费的群体的支持，表面上是为了道德原因。该禁令也得到了非法酒精供应商（“走私者”）的默许支持，他们在周日提供酒精饮料方面获得了更大的市场力量，从而从禁令中获益。

除了这种传统的应用之外，该框架还被应用于监管政策的其他领域，例如环境监管的某些方面。该框架将监管者对某些特定技术的强制要求（例如，1977年《清洁空气法案》中对发电厂烟囱的“洗涤器”）描述为减少污染的一种手段。在这种情况下，要求加强监管以确保空气质量更好的环保人士充当浸礼会，而生产洗涤器的设备供应商充当走私者，并游说要求使用洗涤器的具体条款。

在这个框架中，企业行为的一个共同特征是利用监管来获得市场力量，通常是通过限制进入。在清洁空气示例中，必须遵守该法规的工厂在实施该法规后通常有动力支持它。在这种情况下，合规需要对污染控制设备的采购进行一次性支出。这些设备可能价格昂贵，但在实施后会成为沉没成本。对这种昂贵的新设备的要求成为希望进入市场的潜在企业的进入壁垒。在职企业也倾向于在更高的产出水平上运营，从而使他们能够将污染控制设备的成本分摊到更多的消费者身上，从而降低平均成本。

幼稚产业

在某些情况下，政府也曾利用经济监管来促进幼稚产业的增长。幼稚产业监管论点通常用于国家认为产业增长可能带来巨大的外部利益，或可能带来其他重要的非经济利益的情况下。促进幼稚产业的一个经典例子是美国联邦政府促进航空旅行的增长，理由是它将提供一种更快、更便宜和更有效的方式来运送航空邮件。虽然航空邮件最初由美国政府在1911年至1918年间提供，但1926年的凯利法案包含条款，要求美国邮政部与商业航空公司签订合同，在城际航线上运送航空邮件。这些合同是新兴航空业的重要收入来源。

邮件合同可以被视为对早期航空业的一种隐性补贴。除了补贴外，政府还可以使用其他工具来促进幼稚产业的发展，包括进入限制（进入壁垒）或强制供应特定数量商品的法规。

削价竞争

政府有时会干预市场，以防止所谓的破坏性或削价竞争。削价竞争是反竞争商业行为的一种，即减少或阻止市场竞争的行为，其特点是竞争环境中价格在较长时间内无法覆盖生产成本。这种竞争环境可能会产生几种类型的结果，这些结果可以为某种形式的监管干预提供理论依据。

• 供应价格不稳定——政府可能会进行监管以平滑产出价格。
• 非经济的费率水平；
• 掠夺性定价，即企业人为压低价格以阻止潜在市场进入者的竞争，或将现有竞争对手挤出市场。
• 不成熟的定价行为——寡头垄断者可能会对竞争事件反应过度，例如航空公司参与价格战时。
• 固定成本高且调整缓慢——短期定价低于平均总成本，尤其是在经济衰退期间产能过剩时。

在处理某些行业的供应价格不稳定时，例如电力，监管被用来平滑产出价格。在其他情况下，例如道路网络，基础设施往往更倾向于由公共部门拥有。在道路网络的情况下，特别是在城市地区，拥堵会导致供应价格不稳定，因为道路连接的“供应”函数是交通量函数。为了在这种情况下实现效率，政府（甚至私人业主）可以将价格设定为边际成本，以消除拥堵外部性和平滑产出价格。

非经济的费率水平可以通过反竞争行为产生（至少在短期内），尽管在实践中，它更常见地是由于监管定价实践的结果，并且已经通过监管改革得到改善。例如，美国许多有轨电车和地铁网络以前是私有的，但作为与地方政府签订的地方特许经营协议的参与者，它们受到多种形式的监管，包括价格监管。由于政治上不受欢迎，限制铁路运营商通过提高票价来增加收入的能力是许多城市铁路系统衰落的一个促成因素。无法通过票价提高收入经常导致这些系统的资本存量推迟维护，这反过来又导致服务质量下降和乘客减少，这是一个恶性循环的例子。

掠夺性定价在以少数企业、激烈竞争和低利润率为特征的市场中最为常见。许多英国城市放松管制的本地巴士服务出现了掠夺性行为的例子，例如发生在英国达灵顿镇的达灵顿巴士战争，该战争发生在20世纪80年代中期本地巴士服务放松管制之后。尽管一些新的市场进入者带来了有限的竞争，但许多英国城市的本地巴士服务仍然由一家在职企业提供，这一事实导致一些观察人士认为城市巴士服务可能是自然垄断。

在放松管制的美国航空业中，也观察到了一些不成熟的定价行为。除了航空公司之间的多市场接触外，新航空公司进入航空路线也经常导致价格战。价格战可能会抑制航空公司的利润并增加其波动性，但它们也会为消费者带来重大好处。

一些拥有高固定成本的行业，至少在短期内，可能会采用不经济的定价水平，尤其是在存在大量过剩产能（可能是由于经济衰退）并且调整产能的过程缓慢或困难的情况下。在这种情况下，企业可能会将产出价格定为覆盖可变成本，但不会覆盖平均总成本。私人收费公路，尤其是那些建在发展中城市地区边缘的公路，其交通流量往往对经济增长率敏感。经济衰退会导致需求下降，从而大幅降低收入。业主可能会通过降低通行费来鼓励交通流量以应对这种情况，因为在这种情况下可能存在大量的过剩产能。修订后的通行费可能涵盖道路运营和维护的可变成本，但可能无法有助于收回其固定成本。航空公司也可能容易受到类似情况的影响。众所周知，航空旅行需求对收入具有弹性，航空公司通常必须提前数年订购新飞机。这种需求波动和供应方调整缓慢的结合，往往导致经济衰退期间出现产能过剩。航空公司倾向于通过降低票价来填补可用运力，即使票价低于平均总成本。

运输业中的经济监管工具

监管机构被赋予广泛的权力来监管行业的以下方面

• 价格监管 - 最高限价、最低限价、价格结构
• 收益率监管
• 服务条件监管
• 进入和退出监管
• 反垄断（反合并）监管，包括兼并和收购
• 对财务安排和会计实践的监管

监管机构还可以制定安全标准，此处不作讨论。

价格监管

价格监管涉及对企业对其产品收取的价格设定限制（最高或最低）。在监管价格以限制垄断供应商潜在滥用的情况下，监管机构可能会实施价格上限监管或收入上限监管。价格上限监管通常将价格上涨限制在全经济范围内的价格指数（如消费者价格指数）的变化范围内。这种方法的优势在于控制不合理的价格上涨，同时保留生产者通过降低成本来提高利润的激励。价格监管也可用于设定最低限价，以防恶性竞争导致价格长时间低于边际成本。例如，最低限价规定可以防止在竞争者较少的行业中出现掠夺性定价。

在放松管制之前，承运人需要向监管机构申请任何费率变更；监管机构可以批准、拒绝或更改变更。但是，通常费率中没有内置通货膨胀调整，承运人需要证明变更的必要性。不允许不公平或不合理的费率；例如，青少年票价可能被认为是合理的高，而垄断或掠夺性价格可能被认为是不合理的高或低。

自放松管制以来，承运人只需提交拟议的票价变更，并向客户提供票价供查看。监管机构可以根据投诉否决或更改“基本票价水平”，但这很少发生。

收益率监管

在收益率监管下，监管机构在审查票价变更提案时，会明确或隐含地对承运人使用基于费率的监管。如果承运人获得了超过公平回报的收益，则票价变更提案可能不会获得批准。

服务条件监管

放松管制前的加拿大航空公司监管包括服务条件监管，这影响了

• 提供的运力
• 使用的飞机类型
• 服务频率
• 中途停留条件；（例如，PWA必须在卡尔加里和多伦多之间停靠）

进入和退出监管

在放松管制之前，进入和退出监管很普遍。行业准入和特定航线的准入都受到监管（退出也一样）。

在放松管制之前，新公司进入该行业需要获得公共便利和必要性证书（PCN），申请人需要承担证明新服务需求的责任。放松管制后，新进入者需要证明自己是“合格的、愿意的和有能力的”，不再需要证明新服务的需求。尽管如此，普通承运人义务仍然存在，新承运人必须满足公众的所有要求。

在放松管制之前，进入航线也相当麻烦。航空公司和卡车司机需要航线许可证。该许可证可能限制承运人只能运输某些商品或服务类别。自放松管制以来，进入航线的门槛大大降低。

退出也受到监管。在放松管制之前，几乎不可能放弃不经济的路线或支线；因此，承运人需要在盈利路线和非盈利路线之间进行交叉补贴。自放松管制以来，承运人可以向监管机构申请放弃支线或退出某条路线。在航空运输中，这是很简单的，在铁路运输中，这往往比较麻烦。监管机构要么批准放弃，要么直接补贴以维持不经济的服务。通常，放弃或退出需要提前通知。

按运输方式进行监管

铁路监管

美国铁路监管始于1887年《州际商务法》的通过。该法律旨在遏制铁路在许多市场上享有的垄断权力，其目标是保护托运人免受支付垄断租金的侵害。该法律创建了一个新的联邦监管机构，即州际商务委员会（ICC），该委员会对跨州进行的商业活动拥有管辖权。重要的是，州内商业问题在很大程度上留给了各州。

《州际商务法》是由于铁路客户（主要是西部农民）的政治压力而产生的，旨在规范一些大型铁路公司之间所谓的垄断滥用和勾结行为。铁路沿线通常面临有限且劣质的竞争，并且具有典型的固定成本高，这限制了多条铁路在同一条路线上的竞争可能性。由于竞争有限且替代品有限，对铁路服务的需求对价格不敏感，铁路公司通过在仅它们服务的站点使用价格歧视来应对。

该法案赋予ICC权力设定铁路的最高限价，而随后的《埃尔金斯法》要求铁路公布其费率，该条款旨在防止它们对类似的客户群体进行价格歧视。该法案后来的修正案允许除了最高限价之外，还允许进行最低限价监管。这一规定反映了部分ICC成员的怀疑，即短期边际成本相对于“完全成本”来说似乎太低了。最初的法案包含禁止对短途运输收取高于长途运输费用的条款。后来的微观经济学研究将证明ICC的成本核算和费率设定程序存在根本缺陷。它们反映了对成本与各种类型产出之间关系的误解，这一错误最终导致了不经济的费率设定，并危及了该行业的财务健康，直到20世纪70年代后期放松管制。

该法案还包含条款，要求铁路向不经济的地区提供服务，这一要求最终导致了服务交叉补贴的做法。

许多市场的铁路垄断：用户保护需要向不经济的地区提供服务：交叉补贴某些破坏性竞争；反垄断需要

卡车运输监管

始于20世纪30年代的监管。开始质疑竞争作为商业监管者有效性的问题；强烈推动整个社会的“公平竞争准则”；开始监管卡车运输，尽管它是一个竞争性行业。

1980年的《汽车运输法（MCA）》在很大程度上放松了美国州际卡车运输行业的管制，减少或消除了联邦政府实施的大多数价格和准入控制。有趣的是，虽然联邦政府放弃了与州际卡车运输相关的多数监管工作，但各州保留了对州内卡车司机活动相当大的监管权力。Teske 等人认为，在《汽车运输法》之后，卡车司机将注意力转向了州一级，并且能够有效地控制州监管机构并在原本具有竞争力的行业中获取垄断租金。他们表明，在《汽车运输法》颁布后的十年里，只有8个州中的50个州通过了立法来放松1980年之前存在的法规。此外，他们认为，州一级的卡车运输监管与强调监管是为了保护行业利益的理论是一致的。

航空运输监管

航空公司监管始于20世纪30年代后期，旨在帮助建立国家航空网络，对处于起步阶段的行业进行补贴，以及保护其免受竞争性进入，从而实现交叉补贴（监管税收 - 监管引发的交叉补贴）。

美国航空公司的经济监管始于20世纪30年代，当时通过了1938年的《民用航空法》（CAA）。CAA是航空公司游说以保护自己免受其认为的“过度”竞争的结果。CAA创建了一个新的监管机构，即民用航空局，随后在1940年由罗斯福总统将其拆分为两个独立的机构：民用航空管理局和民用航空委员会（CAB）。前者负责空中交通管制、安全计划和航路发展，而后者则负责安全规则制定、事故调查和各种类型的经济监管。CAB执行了CAA的大部分监管活动，其中包括监管航空公司票价以及进出航空市场。

CAB限制了航空市场的准入。它要求承运人在进入特定航线时必须获得“公共便利和必要证书”（由CAB颁发）作为进入条件。进入主要的现有航线非常困难，因为在任的承运人经常提出异议并向CAB提出上诉。因此，CAB从未在已有两家或以上承运人的航线上批准新的进入者。从航线上撤回服务（退出）也需要CAB批准。如果一家承运人破产，CAB通常会安排一次合并，允许破产的承运人被一家规模更大、更健康的承运人收购（并在过程中赋予后者更大的航线权限）。

虽然CAB没有直接设定票价，但它确实拥有对承运人提交的票价的批准权。由于票价是根据行业范围而非特定航线的成本设定的，因此结果往往是许多航线的票价远高于成本。航空公司不允许在航线上进行价格竞争，导致它们转而进行激烈的基于服务质量的竞争。主要手段是增加航班频率，尤其是在长途航线上。虽然这种类型的竞争可能提高了服务质量，但也导致平均载客率下降，因为航空公司以远低于运力的载客率运营飞机。

经济监管的影响

经济监管有许多影响。

进入监管减轻了竞争压力。进入监管导致行业内出现X效率低下——镀金、养肥等。研究发现，由于这种情况和承运人的国有化，成本增加了16%。进入监管将经济租金转移给有组织的投入供应商；例如，工会、飞机制造商，从而消散了行业希望获得的经济租金。服务对客户需求没有反应，存在配置效率低下。

价格监管导致过度质量竞争，例如，道格拉斯和米勒关于航空公司质量竞争的研究。该系统缺乏灵活性且效率低下。

退出监管导致从盈利航线到亏损航线的交叉补贴。整个社会都会蒙受损失，因为交叉补贴下的总福利低于直接补贴，其中资金来自政府的一般资金或航空运输税。

收益率管制有时被用作约束，指导定价者关于提高或降低价格的决策。也就是说，监管机构允许在生产服务所需的资产价值（“评估基础”）上获得公平的收益率。这激励企业通过增加相对于劳动力投入的资本投入来增加其“评估基础”；换句话说，在收益率约束下的企业相对于生产任何给定产出所需的劳动力而言，拥有相对更多的资本。这是监管导致的配置效率低下的一个重要来源。资本过度积累（阿弗奇-约翰逊效应）是指企业为了扩大利润规模而进行过度资本积累的趋势。如果企业利润与资本比率被监管在一定百分比，那么企业就有强烈的动机进行过度投资以总体增加利润。

监管管理本身并非免费，在任何关于监管福利得失的分析中都需要考虑这种高成本。此外，监管降低了行业的活力，创新减少，这在静态经济分析中很难捕捉到，但需要考虑。

使一种交通方式的出行成本更高会导致交通方式之间的资源配置不当，因为其他交通方式承载的交通量比福利分析认为最优的要多。这些额外成本也可能导致经济其他领域的扭曲。

请注意，如果市场失灵不存在，就没有经济上的必要进行任何经济监管。大量研究调查了监管对航空公司、公路卡车、城际巴士和出租车行业的影响。在这四种情况下，都有充分的经验证据表明，在没有监管的情况下，市场机制将产生接近竞争均衡的产出。对于这些行业来说，经济监管已成为市场失灵的主要原因，而不是市场失灵的补救措施。因此，可以通过使用竞争解决方案作为适当的基准来评估监管对这些行业中交易价格和数量的影响。

经济放松管制的的影响

对监管的早期经济批评出现在20世纪40年代和50年代；20世纪60年代，越来越多的学术研究人员批评监管。这些批评加上20世纪70年代对监管经济成本的实证衡量，导致了政治支持，最终，放松管制成为默认政策。航空公司放松管制始于1978年，铁路和卡车运输始于1980年。20世纪70年代和80年代，除了交通运输领域的大规模监管改革外，美国经济的许多其他部门也出现了一波放松管制。

关于20世纪70年代和80年代的监管改革，需要注意几点。首先，大多数进行的监管改革都涉及经济监管，即在定价、进入和退出决策方面指导或约束企业行为的监管。它们没有涉及其他类型的监管，例如安全、环境和反垄断监管，这些监管继续以其以前的形式执行，并且在许多情况下有所加强。其次，大多数监管改革只代表了行业的部分放松管制。例如，在运输部门，到20世纪80年代初，航空公司和州际卡车运输行业的价格、进入和退出基本上实现了放松管制，而ICC保留了对铁路运价监管的一些控制权。州际商务委员会后来于1995年正式废除，但其一些监管权力被转移到一个新的机构——地面运输委员会。

可竞争市场理论

通常情况下，人们认为一个行业中有限数量的生产者（垄断是极端情况）会导致偏离竞争市场理想状态的结果。然而，经济学家最近发现了市场即使在没有大量生产者的情况下也能发挥竞争作用的条件。鲍莫尔、潘扎尔和威利格 确定了自然垄断可以预期在没有监管的情况下达到有效均衡的条件，哈罗德·德姆塞茨 早些时候提出了这一想法。这一理论被称为可竞争市场理论，拓宽了完全竞争结果适用的潜在领域。可竞争市场理论的一些原则表明

• 潜在竞争可以替代实际竞争
• 一家企业（垄断）可能会像竞争性企业一样运作
• 市场具有可竞争性的一个关键条件是 *自由进入和退出*

莱文（见第 404 页）确定了经济学家认为市场具有可竞争性所必需的一些条件。其中包括

• 平等获取规模经济和技术，无论表现为获得具有竞争力的单位成本水平，还是获得同等的产质量
• 没有沉没成本——企业可以自由进入和退出，无需承担进入和退出成本，包括掠夺性定价造成的经营损失。
• 价格可持续性，在至少有一家企业进入后，存在一组可以支持盈利运营的价格。
• 自由进入：没有进入壁垒
• 退出成本为零

可竞争市场概念为运输市场的放松管制提供了比完全竞争假设更广泛的支持条件。它不再隐含地假设，在没有大量实际竞争者的市场中，在没有监管的情况下无法发挥竞争作用。

对监管的影响

可竞争市场理论对监管有几个影响。例如，如果一个行业的沉没成本较低，则几乎不需要监管，因此监管应设计为侧重于沉没成本较高的行业。在这种情况下，监管应仅监管沉没设施并修改沉没资产的制度安排。监管机构只能部分依靠可竞争性理论来进行航空市场放松管制，这主要是由于存在进入壁垒。

一些研究航空业的研究指出，航空市场只是部分可竞争的，并且实际竞争的存在比潜在竞争更有效，这取决于市场提供的整体福利水平。潜在竞争市场中的票价也低于完全垄断市场，但高于实际竞争市场。这些发现的意义在于，监管机构应更加关注促进航空市场竞争，例如通过降低进入壁垒，以获得更多来自竞争的利益。